Маруська

Период наших автомобилей не обошёл и меня. Да, было время практически халявных праворулек и старых немцев, но потом благосостояние людей начало повышаться, вместе с ним и цены, в том числе и на автомобили. Подоспел и кризис с увольнением и свободным плаванием. Поток автомобилей, которыми я пользовался частенько, практически иссяк — люди попридержали своих коней.
В ноябре ко мне приехал один давнишний знакомый, партнёр моей бывшей организации, и под пивко пожаловался мне на то, что уходит у него сотрудник, и что на его место трудно кого-либо найти. Работа недалеко, но, в тоже время, и не близко — немного за кольцевой, но от меня туда не ходит никакой транспорт. Говорю, что с удовольствием рассмотрю его предложение, благо всё по моей специфики, а с транспортом разберусь. Через какое-то время пришёл к своему соседу и за бокалом пива высказал ему свое предложение. Посмотрел он на меня: «Голь ты перекатная, как и я. Ладно, дам попользоваться, но не продам». На том и порешили. Отдал он ещё и по той причине, что ему личный автомобиль стал попросту не нужен, так как он ушёл работать на авто конторы. Он ещё в мыслях думал, что будет ездить туда на своей машине, по работе — на рабочей, но в первый же день мне сообщил, чтобы я писал доверенность и вёз его на работу, и обратно отогнал машину, так как после новенькой иномарки он не смог тронуться, да и вообще как-то неудобно. К хорошему быстро привыкаешь.
Итак, мне достался ВАЗ-21099 2001 года, инжектор, в неплохом состоянии, но с мятой сзади крышей (упало дерево), плохо работающей печкой (говорили, что там надо её целиком разбирать для переборки), неплохой музыкой, короткой кулисой и кожаным салоном. Но это всё ерунда, так как в ноябре у нас была атипичная погода для этого времени года — тепло и сухо. Главное, что до работы теперь можно было доехать за 15-20 минут, и обратно за полчаса.
На машине уже стояла зимняя резина (липучка), поэтому никаких проблем не было. На снежную кашу и лёд у меня был припасён комплект шипованой резины, но ещё не сезон. Благодаря короткой кулисе переключения передач были в меру тяжёлыми, но чёткими по сравнению с другими Жигулями.
Первая проблема, которую я решил, как раз и была печка. Зима не за горами, а то, что теплом дует только в ноги и через центральные сопла — меня никак не устраивало. Конечно, можно прогреть этот автомобиль с такой печкой и до того, что в салоне будет Ташкент, но это не наш метод. На работе, благо работал я на закрытой территории, спокойно разобрал торпеду, посмотрел в чём дело — так и есть, обломан шток открытия заслонки на лобовое стекло. Сделал по-простому — на лобовое всегда должно дуть. Но в боковые сопла по прежнему дуло не совсем уж тёплым воздухом, но хотя бы не ледяным.
Я как в воду глядел, когда через пару дней ударили крепкие морозы за минус двадцать. В салоне было тепло, но всё равно казалось, что холодновато. Полез смотреть, уши сами подсказали причину, подвигая заслонку «тепло-холод» изменялась скорость вентилятора, несильно, но уши ловили разницу. Попробовал рукой ещё притопить шток этой заслонки — повеяло по-настоящему горячим воздухом в лицо и очень тёплым в боковые воздуховоды. Решив, что до весны ничего делать не стану, просто притянул заслонку стяжкой в это положение. Теперь и в минус двадцать семь, которые были в Москве той зимой, было всегда тепло на ходу.
Зимой машина всегда заводилась с полоборота, несмотря на то, сколько было за бортом. Абсолютный минимум для той зимы стало минус двадцать девять градусов по бортовому компьютеру. Кстати, последний я поставил после того, как машина в один прекрасный праздничный день не завелась. Просто так — взяла и не завелась. Грешил на топливо. Думал, что подзамёрзло что-то. Проверил на рампе — лило неплохо, значит не топливо. Чеки не посмотришь. Через день мороз спал, машина завелась, как ни в чём не бывало, разве что чек горел, но и он через некоторое время погас. Посчитав, что диагностика и лечение мне встанет в минимум рублей шестьсот, поехал и купил за тысячу восемьсот бортовой компьютер и на следующий день, хорошенько прогрев салон, принялся его устанавливать. Работы на самом деле немного, но из-за разбитого крепления торпеды пришлось всё делать крайне осторожно. Безусловно и с перемычкой повозился, которая нужна для того, чтобы получать данные на БК, если нет иммобилайзера. Попутно были найдены два ключа от иммобилайзера, которого в машине не оказалось в штатном месте. Ошибки также не было. Плюсы бортового компьютера я перечислять не стану, они и так понятны. Главное — возможность диагностировать двигатель по ключевым параметрам.
Машина обладала врождённым глюком при сбросе газа всё время намеревалась заглонухть, но менять регулятор холостого хода на моём веку так и не пришлось, так как машина ни разу не заглохла при сбросе газа, но колбасило её иной раз конкретно, по этой же причине пришлось отказаться от выключения передачи без нажатия сцепления — компьютер не успевал восстанавливать подачу топлива, требующегося для восстановления холостого хода.
В феврале поменял музыку, так как музыка из этой машины переехала в соседский Пежо, а ко мне моя старая магнитола, в которой работало только радио. Скажу честно, я не выдержал такого. Поехал и купил себе навороченную магнитолу с блутузом и с поддержкой флеш памяти.
Машина по мелочи иногда всё-таки досаждала, то лампочка какая-нибудь перегорит, то контакт отойдёт, но в целом это всё, что можно сказать о её ненадёжности, скорее даже наоборот — о её надёжности, так как я ни разу не усомнился в том, что она может куда-нибудь да не доехать. Поездка летом в Питер была спонтанной в буквальном смысле этого слова: вечером подумал — ночью уже ехал, утро я встретил в городе на Неве, по которому мы катались до ночи аж вшестером, нашей славной и дружной компанией, а на следующий день я уже летел в Москву. В голове даже мысли не было, что с ней что-нибудь может случиться. Ничего и не случилось.
А бортовой компьютер очень помог в апреле, когда я вышел из дома как обычно чуть раньше девяти, повернул ключ зажигания, услышал знакомые и ленивые звуки стартера, но машина не завелась, попробовал ещё раз и ещё. Не заводится. Покрутил ещё. Заверещал компьютер — отказ датчика положения коленвала — без него точно не заведётся. Позвонил на работу, сообщил, чтобы меня ближайший час-полтора не ждали, а сам направился в магазин автозапчастей. Цена вопроса — сто пятьдесят рублей, плюс минут пять на замену. Машина сразу завелась. С помощью БК сбросил ошибку. Более она не возникала.
Летнюю жару 2010, как и лютый холод, машина перенесла с достоинством, то есть ни разу не подвела в глухой пробке. Вентилятор включался и выключался сам, на приборку можно было не смотреть, так как температурный датчик на приборной панели всегда врал, врал в зависимости от того, сколько потребителей было включено и какое было напряжение в бортовой сети.
Генератор меня очень порадовал на данной модели, так как включение большого числа потребителей не приводил к «просадке» по напряжению, как это я ощущаю на Форде. Я о нём и даже перестал думать. Единственный раз я его вспомнил, это после того, как мне поменяли ремень ГРМ, заодно и доходивший своё ремень генератора. Поменяли на то, что было под рукой — какой-то японский ремень. Генератор на следующий день под нагрузкой засвистел. Позвонил, объяснил всё. Сказали, что ремень хороший. Плюнул на сервис. Заехал в магазин, купил обычный ремень и поменял его сам вечером. Всё, больше не прикасался к этому узлу вообще.
В конце лета заметил то, что задний левый тормозной цилиндр мокрый. Посмотрел тормозуху — вроде бы не уходит, но принял во внимание. На день рождения мне подарили тормозной цилиндр, который на следующий день поменял своими силами в гараже. Заняло это от силы минут двадцать со снятием колеса и выстукиванием тормозного барабана.
Жаркое лето сменилось на зиму, снова пришлось одевать стяжку на заслонку, и в салоне стало жарко. Кстати, летом я поставил салонный фильтр, грязи зимой поубавилось, а летом, по причине отсутствия кондиционера, это было как мёртвому припарки. Но дуть стало вроде как чуть хуже.
Вообще я был очень доволен именно этим экземпляром автомобиля, так как никогда не подводил в ответственные моменты. Учитывая то, что автомобиль был по-настоящему моим кормильцем, так как по работе каждый день мотался, как по территории обслуживания, так и за её пределы — волка ноги кормят. Но у всего хорошего есть и плохое — это слишком непродолжительно. Начал задумываться над тем, на что же менять этот автомобиль? Хочется, чтобы он был недорогим, надёжным, обязательно присутствовал кондиционер. Всё складывалось в пользу почти новой Лады Калины или Рено Логана, но судьба была явно против такого выбора — в феврале одиннадцатого года я пригоню Форд Фиесту из Астрахани, на которой по сей день и езжу.
Пригнав Форд, я позабыл старый и добрый, простой как три копейки автомобиль. С февраля по апрель я к нему даже и не притронусь. А в июле я отгоню в Волгоград, где после небольших шаманств — он обретёт нового хозяина. Для меня поездка оказалась выгодна вдвойне. Во-первых, я получил компенсацию за перегон, во-вторых, за треть цены доехал до Астрахани с подругой (билеты на поезд из Волгограда).
По экономичности автомобиль выше всяческих похвал. Даже в пробках он редко кушал более семи с половиной литров на сотню. За городом можно было уложиться менее чем в шесть литров.
За тридцать пять тысяч километров я с машиной ничего не делал, кроме вышеуказанных процедур и ремонтов. Безусловно, расходники менялись, как полагается по регламенту. Масло автомобиль почти не ел, разве что где-то триста грамм на пять — семь тысяч километров. Ездил исключительно на полусинтетике Visco 3000.
Конечно, я отмечу низкое качество металла и покраски автомобиля, так как после каждой зимы он намеревался цвести, приходилось прикладывать усилия, чтобы цветение не стало обильным. На момент продажи лишь одна дверь изнутри чуть-чуть начала цвести, поэтому с продажей я решил не откладывать. В остальном же — за десять лет пороги были, как у нового автомобиля. Разве что сколы выдавали его возраст. В редкие заезды на сервис, когда надо было поменять масло, ремонтники удивлялись тому, в каком состоянии кузов.
На момент продажи из косяков таких откровенных, которые выползут через тысяч тридцать-пятьдесят были лишь — подуставший синхрон третьей передачи, немного сопливилась головка блока (но это скорее нормально, чем нет), потрескались сайлент-блоки в передней подвески, иногда на кочках постукивало, отклеилась стекляшка правой фары. Вот вроде и все проблемы с автомобилем.
Прошёл год с того момента, как пересел на Форд, но до сих пор я задаюсь вопросом: смог бы я купить ещё раз наш автомобиль? Наверное, да, но для этого должны сложиться обстоятельства таким образом, чтобы у меня не было альтернативы. Ведь наше ощущение автомобиля складывается из удобных мелочей, наши автомобили, к сожалению, спроектированы совсем иначе. Да, можно ездить, но от этого не получишь никакого удовольствия, либо придётся дорабатывать напильником, но это не мой метод. Я не привык вкладываться в автомобиль, так как он мне нужен лишь для перемещения из точки А в точку Б, поэтому я изначально возьму то, что мне нравится больше, и что реже ломается. Хотя из отчёта видно, что и наш автомобиль, при должном уходе за ним, никогда не подведёт.
Кстати, на момент продажи пробег составлял около ста пятидесяти тысяч километров. Детский возраст.

Фотографии авто здесь.

А не стал испытывать я по следующей причине, что в Logbook, который идёт в поставке с HRD начисто перелопачены формы, да и до такой степени, что работать с ними неприятно, а с некоторыми полями — вообще невозможно. Меня это не устраивает. Продолжаю работать на старой версии программы и жду следующего релиза, который, как и предыдущий, будет бесплатным.

Yaesu FTM-350AR немного с угла. Ничего не видно!

Приёмник такой же как на FT-7800 (чуть лучше, чем FT-8800). Меню совершенно переработано, сделано в угоду моды графическим с множеством подпунктов, но на меня не произвело какого-либо сильного впечатления. Возможно, что с непривычки. Имеются экраны отображения, а также возможна смена в зависимости от экрана функций софт клавиш вокруг дисплея, что считаю весьма спорным решением, хотя и имеющего право на жизнь.

Yaesu FTM-350AR передняя панель

APRS будет передавать свои координаты, либо в случае, если они «жёстко» введены, либо при наличии модуля FGPS-1. В данном случае, целиком согласен, что модуль должен идти отдельно, так как основной блок может быть спрятан в багажнике, и тогда никакой сигнал со спутника не достигнет его. Модуль ставится на заднюю панель съёмной морды, либо выносится отдельно — FGPS-2.
В Москве работает любительская APRS-BBS на частоте 144.800, через которую любители обмениваются своими координатами и иными данными. Также раз в полчаса аэропорты сообщают погоду, что весьма удобно.
В остальном же без изменений: такие же раздельные банки памяти, такое же управление с тангенты, как и на предыдущих моделях, разве что вентилятора охлаждения нет, так как заявлено то, что ему он не нужен.
Kenwood TM-D710 — для меня тёмная лошадка, но судя по отзывам в интернете на форумах, является очень неплохим аппаратом. Фактически присутствуют все те же функции, что у Yaesu FTM-350AR, плюс фирменный приятный дисплей с двумя видами подсветки: янтарно-жёлтый и зелёный. Ручки такие же, как на Kenwood TM-V71, с приятным кенвудовским алгоритмом управления.

Kenwood TM-D710 с зелёной подсветкой

Благодаря подключению Kenwood к компьютеру и сети интернет, можно организовать эхо-линк, хотя для меня это абсолютно бессмысленно, но такая возможность есть. Можно также подключить погодную станцию, тогда Kenwood TM-D710 будет отсылать реальный прогноз в радиоэфир, скажем, на APRS-BBS и другие радиолюбители смогут это видеть. GPS подключается исключительно как внешний модуль к передней панели, к соответствующему разъёму.

Kenwood TM-D710 с "фирменной" оранжевой подсветкой

Ещё один неоспоримый плюс в сторону Кенвуда — бесплатный софт для его конфигурирования на компьютере. Это очень удобно, особенно, если нужно мигрировать с одной радиостанции на другую. Достаточно просто скачать конфигурацию со всеми каналами памяти и залить в другую радиостанцию. Благодаря этому можно за считанные минуты перенести информацию с Kenwood TM-V71 в Kenwood TM-D710.
В минусы Kenwood TM-D710 можно указать, что тангента подключается не на морде, как на Yaesu FTM-350AR, а к основному блоку, соответственно, если его прятать в машине, то придётся удлинять провод тангенты. Да и ещё минус — мало кто возит в Россию Kenwood, отсюда и огромный ценник на него, а также на все аксессуары: не может кабель программирования стоить под сто долларов, да и тот под заказ минимум за месяц. Хотя этот момент можно обойти, и чуть позже я об этом вам расскажу.
К чему склоняюсь я? Видимо, я продолжу изменять фирме Yaesu, остановившись на продукции Kenwood. К сожалению, Yaesu так и не научилась делать красивые и хорошо работающие автомобилки.

Таким был блог с 2004 по 2011 год

Блог можно разделить на две части: до появления фотоаппарата, и после, когда фотографии, как из рога изобилия повалились на сайт, и сейчас почти 50-70% появляющихся записей с фотографиями.
Иногда интересно бывает почитать о себе в прошлом, так как хочется вернуться туда, чтобы снова и снова пропустить через себя те дни. Интересно находить и то, что некоторые темы были предопределяющими дальнейшую мою жизнь или какие-то события.
Что же будет дальше? Дальше интереснее. Я плотно начал заниматься радио, поэтому постараюсь выкладывать побольше советов по доводке того или иного приёмопередающего устройства, постараюсь и путешествовать побольше, привозя из поездок побольше фотографий (планы на год). В общем, будет интересно. Только вот подправлю стиль комментариев, который мне так не нравится.
Поехали!